石家庄想要进入北京都市圈显然是一件很困难的事情。

之所以困难，就在于石家庄距离北京的距离实在是太远了。

260公里的距离，从全国性的角度来看当然是一个很短的距离，但是从一个都市圈的角度来看，这个距离基本上使得都市圈的构建形成了一个巨大的成本。

一个重要的原因就在于，都市圈的构建，需要密集的铁路网。

都市圈的基础之所以是铁路而不是公路，原因在于铁路的运量大，并且时刻表准时，且有单独的运行轨道，这使得都市圈的运行会有着极高的规律性，不太可能因为一些突发事件而收到影响。

但是石家庄到北京的距离，以及沿途地级市的缺乏，此外经济的薄弱，都使得想要构建与北京的铁路网，最终需要河北省以及石家庄去买单。

也正因此，现如今，北京到天津已经打造了四条高铁线路，分别为京津城际、京沪高铁、津兴城际和京滨高铁。

但是，北京到石家庄，却长期只有一条京广高铁。

不过，对于天津也好，山西也好，真正关心的，并非是河北的铁路规划里面究竟是谁成为融入北京都市圈的节点，而是河北的铁路是否是实现自身的延伸。

比如说天津，在其90年代的铁路规划里，就一直在畅想，随着未来津保铁路的修建，这条铁路势必还要向西延伸，而天津的构建里，津保铁路西延，是要延伸到山西大同去的。

因为大同属于煤炭产区，并且是煤炭产区重要的铁路枢纽，连接大同，那么将会为天津港的做大做强打好基础。

但是在山西的铁路规划里，最好提出要修建到保定铁路的地方，是山西忻州，忻州早在2003年的时候，就提出要在未来修建忻保铁路，打造山西进入北京的新通道。

虽然天津和山西都有意修建到保定的铁路，但是其线路设计在早期却并不一致。

很显然，在21世纪初，虽然津保铁路还没有修建，但是在天津与山西的中长期规划里，保定就成为了其铁路建设的一个重要节点。

而进入高铁时代之后，真正让整个事件发生变化的，有两个主要的事件，一个是津保铁路修建完成，另外一个是雄安新区的设立。

津保铁路修建完成，是其重要的一步。

对于天津来说，津保铁路修建完成，势必会有延伸到大同的可能性。

而对于山西来说，这也就表明其等待已久的规划，要上台面了。

在2015年底，忻保客专的新闻频繁登场，而与此同时，大兴机场的建设，则推动了廊涿城际和固保城际的规划。

而在固保城际的规划里，忻保客专也登场了。

事实上，在2016年，河北省内的铁路规划，对于石家庄，是不存在任何利空的，基本上都是利好。

比如说，在固保城际的环评图中可以看到，京石一线，已经有了多条铁路的规划与完工。

其中有京广普铁，还有京广高铁，以及西线的京石城际。

除此之外，还有刚刚完工的津保铁路。

京广普铁、京广高铁以及京石城际，最终都会到达石家庄站，但是，这三条线路却兵分三路，覆盖住了保定地区的绝大部分县市。

而津保铁路作为支线，则牢牢地将容城与雄县也纳入进了石家庄枢纽的辐射区域。

毫无疑问，在当年的铁路规划中，石家庄是河北省唯一的枢纽，并且其主要腹地，就是保定地区的绝大部分县市。

无论是普铁沿线的涿州、高碑店、定兴、徐水、保定、望都，还是京广高铁沿线的涿州、高碑店、保定，以及京石城际沿线的涞水、易县、满城、顺平、唐县、曲阳。

除此之外，忻保客专虽然有了强有力的推动，但是线路十分绕，并且时速很低。

这也就使得，忻保客专要作为京昆高铁的一部分，实际上是名不副实的。

一条弯弯绕的，时速250的高铁，其实很难成为国家级干线京昆高铁的一部分。

更何况这条铁路，还要被推迟到2030年去建设。

可以说，线路设计、时速设计以及建设时间，都使得忻保客专绝无可能成为一条国家干线，在忻保客专之前，京昆高铁京太段，一定会有一条取直，且时速在350，并且在2030年之前就能建设完成的高铁，取代掉这条喧宾夺主的忻保客专。

但是，2017年，雄安新区的设立，使得原本很有可能取代掉忻保客专的新高铁，并没有出现。

反而因为雄安新区的出现，使得这条处处存在问题的高铁，得到了彻底的优化。

从线路上，取直，从时速上，上升到350，而从建设时间上，虽然雄忻高铁建设进度很慢，但是相比忻保客专，至少提前了将近10年的时间。

这也就使得京昆高铁，最终在河北省的走向尘埃落定。

随之一起尘埃落定的，还有京津石与京津保的选择，很显然，一个折中的方案出现了，京津雄的三角区域，成为了京津冀都市圈的建设重点。